responde Andrés Borthagaray▹
Tres líneas de colectivo porteñas para tomar con Andrés Borthagaray..
Tres líneas de colectivo porteñas para tomar con Andrés Borthagaray..
Para lo que vivimos en la ciudad, la calle un espacio que habitamos —queramos o no— todos los días. Espacio de disputa y de encuentro, de protesta y de celebración; la calle es el entretelón de la vida urbana, arena de nuestras más crudas batallas (sin olvidar, entre ellas, la famosa y eterna tensión entre colectiveros y taxistas, ya comentada en esta revista).
Pero ¿de quién es, realmente, la calle? ¿A quién le sirven las medidas y remodelaciones que día a día se hacen sobre los pasillos de la ciudad? ¿Por qué las calles cambian de mano? ¿Por qué los motociclistas insisten en meterse por las ciclovías? En el libro Ganar la calle, Andrés Borthagaray se pregunta algo de todo eso, junto con el Instituto Ciudad en Movimiento, del cual es director para América Latina. En esta entrevista incursionamos un poco en las propuestas de este instituto para el estudio de las penurias cotidianas del habitante urbano, y en su intento de aliviar estos pesares. Si alguna vez tomaste un colectivo que tuviera adentro un cartel con las paradas indicadas, o si te fijaste en los mapas de las paradas del metrobús, ya conocés algo de lo que hace Andrés junto con el instituto.
Por eso, antes que cualquier diariero, qué mejor que este urbanista para preguntarle qué bondi tomar.
:: TRES LÍNEAS DE COLECTIVO DE BUENOS AIRES
1. Línea 132
2. Línea 59
3. Línea 37
El 132 porque tiene mucha frecuencia, tiene algunos bioarticulados y porque fue la primera que tuvo carriles exclusivos. Después, la línea 59 porque cubre una zona muy grande, no cambia (mantiene la identidad histórica), y tiene una buena frecuencia también. Y más que ver con los recorridos que hago yo, el 37, que me llevaba a la Ciudad Universitaria cuando estudiaba.
¿Qué es el Instituto Ciudad en Movimiento?
Es una organización sin fines de lucro que se creó en Francia en el año 2000. Tiene una sede en Buenos Aires para América Latina (y ahora otra en San Pablo), y una en Shanghái para China; pero originalmente es un instituto francés. Junta gente de la academia, a quienes actúan en las ciudades (entre ellos algunos intendentes como la de Montevideo o el de Stuttgart) y también algunos que están en empresas públicas de transporte o en el mundo asociativo.
Para describir al Instituto podría hablar de varios proyectos, uno de esos es lo que llamamos “Ciudad Legible”. La idea del Instituto es contribuir con innovaciones que sirvan especialmente a los sectores más vulnerables. En Francia, por ejemplo, habían hecho un atlas del transporte público para no videntes. Nosotros dijimos que se podía dar esa información para un público más general, pensando en los que tienen discapacidades de distinto tipo pero también pensando en el público general. Y habíamos visto que acá la red de subtes está más o menos bien marcada, pero que no señaliza los colectivos; y que los colectivos tienen información muy incompleta y a veces comercial, como en la Guía “T”. Entonces pensamos que se podía hacer un esfuerzo de poner la información a disposición de la gente —como servicio público— y en eso contribuimos.
Una de las cuestiones era que, si te ponés en el lugar de quien viaja, te importa mucho cómo vas de un lado a otro combinando distintas cosas: el colectivo, caminar, el tren, el subte, y la bicicleta, inclusive. Pero la información estaba dada desde cada uno que presta un servicio y no pensando en el usuario. Ahí se creó una información cartográfica, para permitir ver cuándo salís, de qué lugar, con qué combinar, que tenés a diez minutos alrededor, etcétera. En algunos casos adentro de los colectivos, y ahora en las paradas de subte. Eso se hizo junto a la compañía del subte, a los usuarios y al Gobierno de la Ciudad. Hubo un trabajo de diseño y de selección de información, un trabajo de organización (porque hay que estar con instituciones y prestadores de servicios) y un trabajo con los usuarios de evaluación a ver como se percibía el transporte, como se percibía la importancia de la información, si servía la que habíamos puesto, y para tratar de ver cuáles son las prioridades. Ahí te piden, primero, que haya por ejemplo lo básico, que es una parada con el poste en todos lados y no sólo en algunos barrios. Después, que te indiquen el recorrido y si es posible también adentro del colectivo. Y después también le dan importancia a la información en tiempo real: internet, las redes sociales, etcétera.
¿Creés parece que la movilidad urbana debería ser un derecho?
Así lo definimos nosotros en el Instituto. El derecho a la movilidad como derecho genérico que permite acceder a la salud, a la educación, al trabajo y otras oportunidades de la ciudad. Si no te podés mover, no podés acceder.
¿Te parece que está garantizado ese derecho en nuestra ciudad?
Nosotros tendemos a verlo más críticamente que algunos visitantes que llegan a Buenos Aires. Hay mucho que mejorar, aunque si uno se pone a pensar tenemos ochocientos kilómetros de ferrocarril (otra cosa es cómo andan, pero los tenemos), tenemos casi cincuenta kilómetros de subte, tenemos unas cien líneas de colectivo de jurisdicción nacional que llevan a todos lados y que además tienen, aunque no nos alcance, un horario un poco más grande que en otras ciudades, se puso hace poco el SUBE… Hay una base.
Se le dio más espacio a la bicicleta y se hizo un poquitito de revalorización de los peatones, con lo cual hay una base. Ahora, hay una contradicción porque al mismo tiempo se sigue apostando a las autopistas, como el ensanche de la General Paz o un tramo de Cantilo. En todos los planes o las decisiones que se toman, uno prioriza dar una solución a través de la mejora del transporte público o prioriza una solución a través de crear más estructura vial para superar los problemas de congestión. A veces hacen falta las dos cosas, pero a veces puede entrar en contradicción, porque son dos estrategias distintas para un mismo problema.
También hay un problema de congestión, que no será el de San Pablo o México, pero que es creciente. Y bueno, los accidentes del ferrocarril mostraron también los límites de la falta de inversión durante mucho tiempo. Entonces yo diría que está garantizado en parte; pero está en una situación que es difícil de mantener en el tiempo por el nivel de subsidios y porque no hay un plan a largo plazo, articulado entre distintas jurisdicciones.
¿En qué medidas ves una ‘revalorización’ del peatón?
Durante algún tiempo se había decidido ensanchar avenidas, hacerlas de una mano para que la onda verde pueda hacer que los autos vayan a la velocidad más rápida, mientras sigue habiendo muchos cruces de peatones que están poco marcados, por ejemplo. Sigue pasando en muchos casos, pero ahora hay una tendencia a decir “bueno, vamos a tratar de que los peatones se respeten un poquito más”. Para bien o para mal, el tema de volver a poner doble mano va en ese sentido, en el sentido de decir “me importa la prioridad del transporte público y los peatones y no la onda verde para que los autos vayan a la mayor velocidad posible”. Pero es verdad que eso está más tratado en algunas calles del centro o de Palermo que en el conjunto de los barrios. O en algunos lugares del área metropolitana, pero no en todos. En ese sentido los proyectos como el de Juan B. Justo o el de la 9 de Julio son interesantes, pero son unos pocos kilómetros dentro de varios miles que tiene la red de transporte de colectivos.
A principios de mes el Instituto participó en la conferencia Future of Places realizada en nuestra ciudad, ¿de qué se trataba el evento?
Es una conferencia internacional que se hace con las Naciones Unidas, una fundación sueca y otra fundación americana, y trata de poner temas para un documento sobre el derecho al espacio público, con la intención de que se apruebe en la 3ª conferencia de las Naciones Unidas sobre ciudades, que va a ser en el 2016. Hubo una en Vancouver en el ‘76, otra en Estambul en el ‘96, y ahora, veinte años después, va a haber otra probablemente en Alemania. La conferencia de este mes fue parte de una serie de tres, el año pasado hubo una en Estocolmo y este año tocó en Buenos Aires. Lo que fue interesante es que permitió discutir con gente de lugares muy diferentes del mundo. No todos coinciden con los puntos de vista, pero yo creo que hace bien al debate.
La temática de la conferencia fue “las calles como espacio público y conductoras de la prosperidad urbana”, ¿qué quiere decir esto?
Eso viene de un informe que había hecho Naciones Unidas, donde se hace una correlación entre la calidad de las calles y el nivel de prosperidad urbana en términos económicos, digamos, y de bienestar de la población. Pero claro, uno podría preguntarse si esa prosperidad urbana es producto de tener las calles de calidad o las calles de calidad son el producto de tener mayor prosperidad urbana, ¿no? En todo caso yo creo que el debate valió la pena. Hubo varias conferencias y talleres, y nosotros hicimos un concurso asociado acerca de un cruce entre la ciudad y Ciudad Universitaria. Hay un puente muy precario, donde está la estación Scalabrini Ortiz [del ramal Belgrano Norte del tren], que se hizo para cuando había ahí un balneario; entonces hubo una convocatoria a estudiantes de arquitectura a opinar sobre cómo se podía rehacer eso, también pensándolo como espacio público.
Para terminar, ¿qué pensás la implementación del “mapa interactivo” del Gobierno de la Ciudad?
Yo creo que toda la información, presentada en distintos formatos, es buena y es importante. El tema es que no todo el mundo tiene una conexión constante a internet a mano. La idea es poder poner información que te acompañe en cada momento y en cada lugar. Que te permita confirmar que vos vas para el sentido en que querés ir, que puedas elegir lo que te va a llevar antes de subirte, que sepas dónde bajarte, que cuando te bajás sepas con qué combinar… Para eso, yo creo que los teléfonos —los smartphones— van a servir cada vez más, pero que todavía sigue haciendo falta información estática.
| Septiembre 2014 |
