"Tuvimos la mayor red de tranvías de Latinoamérica"

escribe Matías Rodríguez F.▹
Aquilino González Podestá, experto en la historia de nuestro extinto tranvía, nos confía un poco de su conocimiento desde la sede de la Asociación de Amigos del Tranvía que él mismo fundó. ¿Es posible la vuelta del tramway?

Aquilino González Podestá es arquitecto y, desde 1976, presidente de la Asociación Amigos del Tranvía, una institución civil sin fines de lucro que tiene entre sus objetivos la difusión y la realización de actividades culturales para dar a conocer la vasta historia del tranvía en Buenos Aires. En diálogo con El Pez Digital, Aquilino relató buena parte de la carrera tranviaria porteña, los logros de la Asociación y evaluó el posible retorno de los tranvías a la ciudad.

¿Cómo surge la Asociación Amigos del Tranvía en 1976?

Surge por una chifladura. Éramos dos o tres a los que nos gustaba un tema que no estaba más. Nos gustaba el tranvía pero de alguna manera no nos animábamos. Pero un día nos agarró y empezamos. Teníamos gente conocida en distintos lugares, hagamos un intento de asociación. Había otras instituciones parecidas en otras partes, la más cercana estaba en Montevideo y una en Rosario. Conseguimos una sala de una asociación de fomento en el Parque Chacabuco; era todo muy serio, me acuerdo de todo. Se hizo un acta fundacional con varios puntos, todos utópicos. Cuando vos fundás algo vas a llegar a la Luna, ahí llegábamos a nuestra luna.

¿Y cuál era esa luna a la que ustedes querían llegar?

Un montón de cosas. Una era reivindicar al tranvía como vehículo. Segundo, difundir la historia de nuestros tranvías acá en la Argentina. Tuvimos una historia importantísima, la fuimos descubriendo mientras la estudiábamos. Otro punto era interesar a las autoridades para lograr la reposición, fundar una biblioteca especializada, hacer una revista dedicada al tema, publicar libros sobre la historia del tranvía, y, lo más loco, poner un tranvía en circulación como un elemento vivo y recuerdo de aquello. ¡No costaba nada! (Ríe). Cuando cumplimos diez años hicimos una fiesta en la que leímos aquel acta fundacional y empezamos a ver que todo lo que nos habíamos propuesto se hizo. Pusimos otras metas para más adelante y se hicieron, y así seguimos.

Nosotros éramos unos pobres desgraciados de la América del Sur, y si mirás el mapa estamos en el culo del mundo. Las grandes instituciones similares a esta que están en el mundo, ¿dónde están? Están en Estados Unidos, en Brasil, en Europa, en Australia. Nosotros estamos acá y no estamos solos: hay una en Rosario, otra en Córdoba, en Montevideo. Hay algunas que se fueron diluyendo por una simple razón: no dejan entrar a la gente joven. Es al revés. Algunos se van para el otro mundo y todo queda en la nada, los jóvenes tienen que seguir. Eso es lo mejor que te puede pasar: hay que armar todo en base a los jóvenes. Fundadores quedamos cinco; Franklin Romero, uno de ellos, llegó por primera vez a los 14 años.

Para ganar difusión empezamos a hacer las reuniones públicas. Y desde que empezó a funcionar el tranvía nos llenamos de chicos, de muchachada.

¿Por qué creen que es importante rescatar la historia de nuestro tranvía?

Cuando creamos la Asociación Amigos del Tranvía decidimos historiar todo lo que pasó y lo que tuvimos. Tuvimos la mayor red de tranvías de Latinoamérica. Acá vienen de muchas instituciones del mundo, muchos extranjeros, y ven un mapa que hicimos de la red de los tranvías del año 1935. Cuando ven el plano no lo pueden creer. Eran 870 kilómetros de vías. Es desde Buenos Aires hasta Córdoba más o menos. Y tener esas vías no significa tener esas líneas, porque por una misma vía pasaban diferentes líneas. Hemos pasado los 1000 kilómetros de líneas de tranvía. Se llegaba a todos lados en tranvía. El periodista Clemenceau decía: “Los porteños usan el tranvía hasta para ir al baño”. Eso nos dejó una costumbre muy mala que tenemos que es el puerta a puerta, eso nos pasa con los colectivos.

¿Cómo fue el proceso de desguace del tranvía?

Eso fue muy llamativo. Durante la Segunda Guerra Mundial no había otra cosa. Nosotros quedamos aislados aquí porque estábamos lejos. A veces aparecía alguno que otro submarino por Mar del Plata, pero estábamos lejos de todo. Tampoco se cruzaba el mar. Entonces la guerra la pasamos sin repuestos. No llegaban, ni tampoco llegaba carbón, y empezaba a flaquear un poco la electricidad. La nafta no nos faltaba, combustible había porque teníamos, pero lo que faltaba eran los neumáticos: por la guerra no había neumáticos. Lo que se robaban por la época no eran los autos, eran las gomas. Por ese mismo motivo tampoco llegaban gomas para los ómnibus y los colectivos, que empezaron a quedarse sin y no tenían forma de reponerlos. Directamente se retiraban y se quedaban sin circular. Sólo quedaban los tranvías, el tren y el subterráneo. El sistema tranviario salvó el problema del faltante de gomas en los colectivos.

Terminada la guerra vinieron los ómnibus General Motors que eran una belleza. Los tranvías también renovaron sus carrocerías, mucho. Hasta que, en tiempos de Frondizi, hubo una deuda externa importante nuestra con Rusia. ¿Sabés con qué pagaron los rusos? Con rieles, rieles de tranvía. El Ministro de Transporte pidió rieles de tranvía. Con eso renovaron la red de Buenos Aires. Vas a ver en fotos del año 55, 57, 58, a todas las calles de Buenos Aires abiertas y obreros poniendo rieles. Todo nuevo se hizo: una inversión así dura como mínimo veinte años.

Después, la campaña presidencial de la fórmula Frondizi-Gómez la hizo la Mercedes-Benz. Entonces pasaron la factura. Mercedes-Benz sabía que con menos tranvías iba a poder vender más chasis. En octubre de 1962 se decreta la eliminación del servicio tranviario en Buenos Aires. El último sería en navidad de 1963. Y fue así, se cumplió con todo. Empezaron a aparecer, como hongos, los colectivos Mercedes-Benz cortos que se traían de Alemania y de Brasil. También aparecieron los Leyland. Se cerraban las estaciones de tranvías y se ponían ómnibus. ¡Fuera los tranvías! Los desmantelaron enseguida. Fue muy parecido a la destrucción del ferrocarril que se vivió en la década del noventa.

Sin embargo, ahora que ese proceso se está revirtiendo en el mundo, los tranvías están en pleno apogeo en las grandes ciudades europeas, ¿cómo analizás eso?

Mientras que esto pasaba en la década del sesenta acá, y en toda América del Sur, los países de Europa como Suiza, Alemania, Checoslovaquia y toda la Europa central, cuando terminó la guerra, lo primero que hicieron fue restaurar las vías del tranvía y ponerlos en circulación. Todo empezó a fines de la década del setenta en Francia. Se hizo una convención de la cual yo me acuerdo de haber leído una columna en el diario La Prensa, algo así como “Reivindicación de las virtudes del tranvía”. Habían hecho una convención porque Francia tenía un problema. Aunque parezca mentira, Francia es muy parecido a nosotros: es una gran capital, París, un gran área metropolitana y luego ciudades medianas de 400 mil habitantes. Se pusieron a pensar cómo solucionar los problemas de transporte de esas ciudades medianas, porque para las grandes ya estaba el metro, y se dieron cuenta que lo mejor era poner tranvías. Lo llevaron primero a la ciudad de Nantes y el éxito fue tan grande que se expandió por toda Francia y Europa.

¿Crees que puede volver el tranvía a Buenos Aires?

El tranvía pudo volver, a la larga quiso volver, ya en tiempos de Saguier. El Premetro en definitiva es un tranvía, está allí el nuestro tranvía, pero está disfrazado hasta de nombre. Le pusieron Premetro porque la gente se lo toma para llegar al subte. Les dio vergüenza llamarlo tranvía, creían que la gente no lo iba a aceptar. Otro problema que tenemos es que no hay conocimiento de lo que está pasando en el mundo con el tranvía. Nosotros con nuestra obra buscamos darle difusión a la historia de este medio de transporte. En términos técnicos no hay ningún impedimento. Fijate que en los planos urbanos la avenida Juan B. Justo estaba marcada para que pase un tranvía, desde Liniers hasta Palermo. Finalmente hicieron un Metrobús que tiene un montón de fallas técnicas. Es más, se ocupa más calle con este sistema que con el tranvía. De alguna manera eso ya está preparado, si se quiere poner nuevamente el tranvía ya está hecho el lugar.

¿Puede el tranvía solucionar parte del problema actual de tránsito que tiene Buenos Aires?

Ayudaría. En Europa están y son parte de un sistema integrado de transporte que incluye a los ómnibus, al metro e incluso a los estacionamientos para vehículos privados. Te dan la posibilidad de dejar el auto en un estacionamiento y directamente desde allí tomar un tranvía que te lleve al trabajo. Con las bicicletas lo mismo.

¿Cómo surge la idea de poner a andar el “Tranvía Histórico de Caballito”, que hace recorridos los sábados y domingos?

Nosotros tuvimos esto en la cabeza por mucho tiempo. Primero fundar la institución y después poner a andar un tranvía. Y lo hicimos. Tuvimos que traer un tranvía de afuera igual a los que circulaban por Buenos Aires, porque acá no quedaban. Lo modificamos y lo remodelamos para dejarlo igual. El 15 de noviembre de 1980 empezó todo. Había una tormenta madre. La Municipalidad nos había embanderado todo el recorrido por Rivadavia, había puesto un palco y estaba la banda municipal. Se acercó muchísima gente con sus paraguas a ver el primer recorrido, parecía el 25 de mayo. Fue muy lindo.

Fotografía por Matías Rodríguez F.

Noviembre 2014